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¿Qué pienso?

Me gustaría contarles la crisis actual del transporte en la Argentina, especialmente lo que sucede en la navegación. La mayoría de nuestros países vecinos han logrado desarrollar la actividad naval hasta convertirla en un eje central de su desarrollo económico en los últimos años; en la Argentina, que medio siglo atrás contaba con la flota mercante más importante y avanzada de Latinoamérica, ha sucedido todo lo contrario.

El Tratado de la Hidrovía suscrito en 1994 con Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay sirvió de base para el desarrollo de la navegación, porque aseguraba un reparto equitativo de la actividad entre los cinco países que comparten la cuenca fluvial Paraná-Paraguay. Pero en la Argentina la normativa de reglamentación privilegió en su momento al capital transnacional, y el efecto fue contraproducente: el desguace de nuestra Marina Mercante. Y hasta ahora, se ha hecho poco y nada por revertirlo.

No quiero plantear una paradoja sin solución, ni proponer una utopía, sino a reclamar las decisiones políticas necesarias para que la economía argentina deje de estar afuera de esta actividad que crece año tras año, y que debería estar generando miles de nuevos puestos de trabajo de calidad y motorizando el desarrollo de las economías regionales, especialmente de nuestro litoral.

La recuperación de esta evidente crisis que vive actualmente el sector del transporte en la Argentina no es una tarea en la que haya que empezar de cero; no es una utopía sin antecedentes. Porque en la década de 1950, la Argentina disponía de una flota mercante pionera, la más importante de América Latina.

Repasemos un poco la historia de nuestra Marina Mercante. La Flota Mercante del Estado, dependiente en un principio de la Armada Argentina, fue creada en 1941. Fue a través del Decreto 103.316, con ocasión de resolver legalmente una situación de hecho: había una cantidad de buques mercantes europeos varados en situación irregular en los puertos argentinos, y el Estado los adquirió y comenzó a operarlos bajo bandera argentina.

En tal contexto, incluso el propio Embajador británico de entonces vio con buenos ojos la decisión del Estado argentino; sólo que, claro, esperaban que fuera una medida transitoria hasta que acabase la Segunda Guerra Mundial, que por entonces estaba en curso.

Pero eso no fue así, porque la Argentina se mantuvo firme en su decisión soberana. A partir de 1945 se puso en marcha una fuerte política estatal de nacionalización de los transportes:

 

 

En el área de transporte de pasajeros, el Estado adquiere las acciones de la empresa privada Dodero y crea la Dirección Nacional de Flotas Dodero, que más tarde, en 1951, se subdividirá en FANU y FANF.

  • Se establece y consolida a partir de 1948 el sistema de trenes de empuje fluvial de cargas a través de barcazas, a cargo fundamentalmente de la Administración General del Transporte Fluvial (AGTF).
  • En 1950 se establece la Federación Argentina de Entidades Navieras.
  • Los Transportes Navales de la Armada, con 25 buques y una capacidad de carga de más de 86 mil TRB, lideraban el tráfico con los puertos de la Patagonia.

Fue esa, si se quiere, la época dorada del transporte naval en la Argentina. La flota de ultramar de pasajeros llegó a contar con 18 buques y capacidad para transportar 11.490 pasajeros. Las empresas extranjeras que operaban en el país tuvieron que mejorar su oferta de servicios para poder competir con las empresas locales, que le habían dado un salto de calidad al mercado. La flota mercante argentina era líder y pionera en Latinoamérica y transportaba el 20% del comercio exterior argentino.

En un momento la capacidad de transporte de la Marina Mercante argentina representaba el 1% de la carga mundial. Y a pesar de que esa realidad abría una perspectiva de desarrollo fabulosa, hoy los buques de bandera argentina apenas transportan entre el 2 y el 3 por ciento de la carga fluvial que circula por nuestras propias aguas.

El resto de la actividad, cuyos volúmenes se multiplicaron en las últimas décadas, está en manos de buques de diversas banderas extranjeras, con el consiguiente impacto que esto representa toda la economía nacional, y en especial la de las regiones de todo nuestro enorme litoral fluvial. Se refleja en miles de oportunidades de trabajo y prosperidad que podrían ser y no son.

¿Qué ocurrió en el medio? Ocurrieron varias cosas, entre ellas una serie de profundos cambios en la economía mundial a los que sucesivos gobiernos no sólo no supieron dar las respuestas adecuadas, sino que además las respuestas que se dieron fueron contraproducentes.

Por empezar hay que aclarar que después de esa suerte de “época dorada”, tanto la Marina Mercante como la industria naval argentina siguieron desarrollándose y creciendo:

  • Se forma en 1958 la Flota Fluvial del Estado Argentino (FFEA), surgida de la fusión entre las originales AGTF y FANF.
  • E 1959, las empresas FANU y FME, que competían entre sí por los mismos fletes, se fusionan conformando una única Empresa de Líneas Marítimas Argentinas: ELMA.
  • Ese mismo año, la Marina Mercante argentina tenía 22 naves en construcción, un 30% de ellas en astilleros argentinos.
  • Creció notablemente también la industria naviera privada, y se incorporaron nuevas unidades, muchas de ellas usadas. Creció en especial la dotación de buques petroleros de bandera argentina.
  • En 1963 se crea el Consejo Asesor de la Marina Mercante, que al poco tiempo se transforma en “Consejo Nacional” y más tarde en Subsecretaría. Esa instancia institucional fue después ascendiendo de rango, como reflejo de la importancia que el tema tenía dentro de las políticas de Estado. Esta oficina llegó a ser Secretaría de Intereses Marítimos, e instituyó el Fondo Nacional de la Marina Mercante, para financiar la construcción de buques en astilleros locales. En 1964, 5 de los 11 buques que estaban en construcción se hallaban en astilleros argentinos.

Pero el contexto internacional surgido de la posguerra ya venía desde hacía tiempo manifestando sus profundos cambios. Las grandes empresas multinacionales volvieron a poner a Sudamérica en el foco de sus intereses para volver a conquistar mercado. El transporte de cabotaje en los puertos de Argentina y Brasil, que en los años ’50 había estado prácticamente todo en manos de empresas argentinas, empezó a crecer en volumen pero se abrió cada vez más a compañías internacionales con gran capacidad de competencia. Y es en el marco de esa competencia que a partir de la década de 1960 algunos buques privados de bandera argentina comienzan a pasarse a lo que se dio en llamar “banderas de conveniencia”, en principio con el objetivo de eludir las regulaciones laborales que el Estado argentino fijaba para la actividad.

En 1972 se promulgó la Ley de Industria Naval (Ley 19.382). ELMA fabricaba buques cargueros en España y buques frigoríficos en la Argentina. En 1974, la Merina Mercante argentina contaba con 182 y una capacidad de transporte de más de un millón 700 mil toneladas, lo cual implicaba que el peso de nuestra flota en el transporte de cargas por agua había bajado ya al 0,39% del total mundial.

El 89% de nuestro comercio exterior se traficaba por barcos, pero sólo un 18% era transportado por buques de bandera nacional, que habían empezado a perder predominio en nuestras aguas en favor de la flota mercante brasileña, por ejemplo. A eso se sumaba el proceso de creciente privatización del mercado de transportes: en el año 1971, os buques privados ya superaban en cantidad a los de empresas estatales. Lo cual no es malo en sí, sino porque la lógica puramente comercial pasaba a predominar en la actividad del sector, imponiéndose por sobre los demás criterios de importancia política y estratégica que implican una Marina Mercante nacional.

Todo este largo proceso en que el transporte naval creció aceleradamente, pero en que ese crecimiento sólo fue capitalizado por las empresas transnacionales a la vez que nuestra Marina Mercante perdía peso, tuvo su punto culminante en la década de 1990, con la política de desguace implementada desde el mismo Estado nacional, y que hasta el día de hoy no ha sido revertida.

Las razones por las que el Sindicato al cual represento, junto con todas las fuerzas gremiales que integran la FEMPINRA, luchamos por la recuperación de la Marina Mercante nacional, va mucho más allá de la simple “conveniencia” en lo comercial.

Un ejemplo es el rol central que la flota mercante nacional cumplió en 1982 durante el conflicto de Malvinas. Allí participó del abastecimiento logístico en las islas y el reabastecimiento de nuestra flota de mar cuando ésta estuvo en operaciones; realizó tareas de inteligencia en altamar y dentro de la denominada “Zona de Exclusión”; transportó materiales y equipos desde Buenos Aires a los puertos patagónicos, y controlaron el tráfico marítimo y el traslado de personal en el área del Río de la Plata.

Pero además, la flota fluvial es estratégica porque, conjuntamente con los trenes y camiones, integran la red que el país posee para que sus exportaciones alcancen los puertos de ultramar.

Hoy se escuchará decir que la Argentina hace una gran inversión para mantener sus vías fluviales. Que el Gobierno Nacional lleva invertidos 111 millones de dólares en dragado y balizamiento del Paraná al norte de la ciudad de Santa Fe, y más de 800 millones de Santa fe al sur. Y eso es verdad. El problema es que hoy, que la carga que se transporta por río asciende a más de 20 millones de toneladas anuales, prácticamente no tenemos barcos de bandera argentina navegando nuestros ríos. De manera que toda esa inversión que el Estado realiza, se hace para mantener un negocio que de ninguna manera beneficia a los argentinos. ¿Qué racionalidad tiene esto?

Veo que los gobiernos –los que estuvieron, los que están y los que vendrán; no es cuestión de señalar a nadie en particular– están dejando pasar una extraordinaria posibilidad de aprovechar una de las características fundamentales de nuestra geografía, que es su carácter fluvial y marítimo, y de transformarla en una fuente de trabajo y prosperidad para nuestro pueblo.

Argentina, junto con Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay, conforman una de las principales regiones productoras de alimentos e todo el mundo. Y el precio creciente de los commodities, de los granos y de las oleaginosas en el mercado mundial, juega en favor de ese potencial. Ahora bien, las políticas de Estado respecto de la navegación, ¿juegan a favor?

Otros han sabido aprovechar mejor la época. Hoy en los puertos de Uruguay se mueve la mayor parte de la carga argentina de exportación. En nuestros puertos fluviales, el mayor trabajo de carga y descarga lo realizan buques de bandera extranjera, muchos de nuestros países vecinos. Paraguay, por ejemplo, hoy tiene la flota fluvial más grande de Latinoamérica: 90% de los barcos que navegan la Hidrovía Praguay-Paraná llevan su bandera.

El Tratado de la Hidrovía que funciona desde 1995 estableció la reserva de carga para los países de la Región. Argentina nunca lo instrumentó. Perdió esa oportunidad. Creemos que está a tiempo.

Hoy lo que mantiene aletargada a la flota mercante argentina, que sólo transporta el 3% de la carga que circula por sus propias aguas, no es la falta de flete, que aumentó de 800 mil toneladas anuales en 1988 a las actuales 20 millones de toneladas. Ni la falta de inversión para mantener las vías navegables que, como dijimos, se hace. Lo que impide el desarrollo de la flota mercante argentina es que los costos de poner a navegar un buque con nuestra bandera resultan prohibitivos, tanto en materia de impuestos como en materia de carga de combustible.

El impuesto a las ganancias que la Argentina cobra a los armadores es del 35%, mientras que en Brasil y Paraguay oscila entre el 10 y el 15 por ciento. Ingresos Brutos, IVA, seguros obligatorios e inspecciones, forman parte de un “combo” de gravámenes que sólo nuestro país les exige.

De manera que la actividad privada, en busca lógicamente de su rentabilidad, se vuelca hacia las banderas “de conveniencia”, buscando el amparo de una legislación más laxa, menores cargas impositivas, y una carga de combustible a precio subsidiado por nuestro Estado, el mismo que a los buques de bandera nacional les impone tasas elevadas y mayores costos que a los barcos de bandera extranjera, como una insólita forma de “favorecer las exportaciones”.

La Argentina sólo transporta el 3%; sabemos que, con la implementación de medidas más adecuadas para favorecer la actividad, podría ser del 30%.

Algunas tibias iniciativas se han dado a nivel político en ese sentido. Existe por ejemplo un acuerdo firmado con Brasil –y aprobado aquí por la Ley 23.557–, en el que se establece que las mercaderías comercializadas teniendo a los puertos argentinos y brasileños como origen y destino deben ser transportadas por buques de bandera nacional de las partes contratantes, de modo de compartir en partes iguales el total de los fletes generados.

¿Por qué no es posible, por ejemplo, generar un acuerdo de similares características con Uruguay, de cuyos puertos salen prácticamente todas las exportaciones argentinas hacia el resto del mundo?

Transportar una carga a través del río cuesta 35 veces menos que hacerlo por tierra. A través de camiones.

Hoy los accesos terrestres a nuestros más grandes puertos (Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca) están colapsados por el exceso de tráfico, y los costos de reconstruir esos caminos cuando se destruyen son inmensos. ¿Por qué no se considera seriamente la ventaja de algo tan obvio como hacer llegar esas mismas cargas a través de barcazas?

Según datos de la propia Subsecretaría Nacional de Vías Navegables, el volumen de carga total que se transporta por río en nuestro país no excede el 2%.

¿Por qué el crecimiento de la actividad portuaria en los últimos años no representó un éxito para la Argentina? Porque los argentinos no tenemos políticas para generar trabajo en ese sector. Y las que hay, o son deficitarias, o directamente van en contra de los intereses del país. Otros países de la región promueven la incorporación de nuevos barcos para abastecer al flete generado por la economía; nosotros prácticamente la prohibimos.

La Argentina subsidia a los combustibles, pero los barcos de bandera nacional, curiosamente, no cuentan con ese beneficio, quedando en desventaja competitiva con los de otras banderas, que cargan en puertos argentinos a menor precio y libres de impuestos.

Se han generado condiciones tales que los astilleros argentinos encuentran más rentable hacer barcos para otros países.

Hoy, con apenas algunas medidas políticas para hacer más atractivo el negocio de fabricar barcos para la bandera argentina, se resolvería gran parte del problema.

En los próximos 10 años, según las proyecciones que se manejan en torno a la producción nacional y al incremento consecuente de las cargas transportables, la Argentina debería incrementar su capacidad de transporte entre un 25 y un 50 por ciento respecto de la que hoy tiene.

¿Será posible –no digamos ya conveniente, sino posible– que ese incremento se dé aumentando la cantidad de camiones, que hoy representan más del 93% del total del flete y que ya tienen colapsados las rutas y los accesos urbanos?

La vía de transporte fluvial es un medio más económico, seguro, ecológico, eficiente y estratégico para incrementar esa capacidad, brindando trabajo en un futuro inmediato por lo menos a 3.000 familias y prosperidad a las regiones portuarias.

¿Cuál podría ser el motivo para que este tema siga quedando afuera en la discusión sobre qué país queremos, y sobre lo que viene?